| メルセデス・ベンツE320 エンスト燃料ポンプ不良 平成11年正規輸入モデルV型6気筒車 2011/11 | ||
| BMW E46 平成11年 オーバーヒート 2010/10月 | ||
| 走行中、ボンネットから煙りが上がりオーバーヒートしました。幸い気づくのが早く大事には至らなかったようです。 原因はウォーターホースの破れで水漏れを起こし、一気に水蒸気が吹き出し、煙となってドライバーを驚かせたようです。 よく見ると、パワステホース(油圧)の少量の漏れが長期に渡り、真下にあるウォーターホースに当たっていたためゴムホースが「ふやけ」破損に至ったためです。 パワステホースは4年ぐらいから滲みの漏れが始まります。全て交換すると修理代が非常に高価になるため、あまり交換せず補給で済ます場合が多いですが、それが続くとこうなるようです。パワステホースの下にウォーターホースが有るのも構造適な問題です。おそらく全ての同形式車がなるものと思われます。またこのホースは定期点検では見つけづらい隠れた位置に有るため要注意です。 オーバーヒートした為、サーモスタット・ラジエターサブタンク・エンジンオイルも交換しました。 また、このエンジンは冷却水の空気抜けが悪く、気をつけないと再度オーバーヒートします。冷却水の交換は要注意です。 |
 |
|
 |
 |
|
| ハイゼットS200P燃料(ガソリン)タンクの錆・ 2010年10月 | ||
| 年式(H14年)の割に走行少ない車です。外観・下回りとも錆・腐食など無く程度はよい方です。 急な加速やスピードを上げると失速し、エンジンがもたつく症状ですが徐々にひどくなってエンストするようになり、再始動が困難になってきました。 症状からすると燃料系のようなので、ポンプを疑い、燃料タンクを外しました。 写真のように内部が錆だらけで、ポンプのストレーナーが目詰まりを起こしていました。 外観から想像できませんが、燃料タンク内のガソリンが少ない状態が長期に渡り続いたため、内部の水分が錆を誘発したようです。燃料はいつも適度に入れておかないとこういう事になると思われます。 |
 |
|
| ハイゼットS200Pノーマル車に電動パワステ取り付け 2009年9月 | ||
| ダイハツハイゼット前期モデル? 床下のラックに電動パワステが装着されるタイプです。取り付ける車両はH14年1月登録です。 コンソールカバーを外してみると車両ハーネスは見当たりません。新たに配線する必要ありです。 この電動パワステはCPU一体で、床下についているためか衝撃なのでよく壊れる物です。中古も少なく、新品は非常に高価です。 今回は廃車する同年式の車でパワステ車がありましたので、移植することにしました。 取り付けの前にハーネスを古い車から外し配線します。 バッテリーB電源・IG信号・EPSW信号(EPSランプ回路)・SPD(車速センサー)・REV(エンジン回転信号)をメーター裏のコネクターや車両CPUからコネクターに配線します。 本体の取り付けは問題ありませんが、センターアームは連結ロッドの形状がノーマル車より異なります。いわゆるポンヅケとはいきませんでした。 センターアームやロッドを古い車から外し取り付けしました。 平成14年後期から電動モーターが室内に着くタイプに変更になっています。こちらは未だ試したことがありません。 |
 |
|
 |
 |
|
| オイル漏れ・パートⅡ トヨタコロナST170平成7年式 2008年4月 | ||
| エンジンからのオイル漏れ。ガレージの床(コンクリート)に痕がベッタリつき家の中にある駐車場では気になる「ヤツ」です。 年式の割には走行少なく、自宅保管の車両でワンオーナー・程度は良いほうです。 前回の車検時にタペットカバーPK周りの交換暦があり、漏れの指摘をユーザーから受けていたが、だんだんとひどくなってきたので今回で完全に治すように修理の依頼を受けました。 オイル漏れの修理は1ヶ所だけで場所が特定できればそんなにてこずらないが、大抵の場合、複数箇所からのオイル漏れが多く再修理になることが多いです・・・ 今回の場合はヘットカバー周りのパッキンは交換済みなのでそれ以外のカムシャフトシールだと予想しタイミングベルト周りを分解し見てみました。横置きＦＦのため見ずらいが「手鏡」でライトを当てて目をこらすとカムシャフトシールからの漏れを確認できました。 一般的にオイル漏れの順番はヘットカバーPK→デストリビューターOリング→カムシャフトシール→クランクシャフトシールと上から順に下に下りてくる感じです。熱に影響を受けやすい順と同じです。 たかがオイル漏れですが、場所によっては大掛かりな作業になり工数も高く、交換部品の値段の割には修理代が高く付きます。 さて、今回はカムシャフトシールとついでにクランクシャフトシール・タイミングベルト・アイドラBgの部品を交換し100キロほどのテスト走行後、漏れが無いことを確かめて納車しました。(納車時には年式を考え、他からのオイル漏れも有り得る)という一言を付け加えておきましたが・・ 20日程度のち、ユーザーに電話したところ、漏れは少なくなったが依然漏れがあるとの返事に唖然としましたが、再度車を引き取り、リフトアップして見るとユーザーの言うとおり漏れがありました。下に落ちる箇所からすると同じ箇所からのようですが、以前より少ないようです。 もう一度タイミングケース周りをバラシ、良く見ると交換済みのオイルシールからの漏れはなく、オイルポンプケースからの滲みがあるようです。取り付けボルトを増し締めし、周りをブレーキクリーナで清掃し、組み上げて30分ほど試運転し、確かめてみると同じ個所がやはり漏れています。ポンプケースからの漏れと確信し、再度バラシ、ケースを外してみるとケースの接合面はOリングが入っていましたが、ゴムの硬化と当たり面(アルミ)の腐食がありました。面を細かいペーパーでならし、新品のOリングとシリコンシーラントを併用し組み付けました。 数回の試運転後、漏れがない事を確かめ納車しました。 ユーザーには車が古いので、他の個所から漏れることが有りますと一応告げておきました。 余談ですが 同じころ、ベンツの6気筒車(202020)でエンジンオイル漏れの見積もり依頼ありました。シリンダーヘッドの接合面よりのオイルが漏れで、ヘッドを脱着・オーバーホールが必要となる大掛かりな作業のため、ディラーに概算を聞いてみるとかなりな高額になり、作業してみないと価格は言えないと返事でした。 たしかに小手先の修理では再修理の可能性が高く、その後の修理請求が難しくなるため、実際の作業では関連の部品も交換していくことが多いです。ユーザーにしてみるとなぜこんなに高くつくか疑問ですが、実際の作業工程の工数・時間を考えてみると妥当なところと思います。 |
 |
|
| 交換前のカムシャフトシール・漏れて周りが濡れています | ||
 |
||
| この辺りにオイルが溜まり下に落ちます。 | ||
 |
||
| オイルポンプケースを外した状態。溝がありそこにゴムOリングが入ります。 | ||
 |
||
| アルミケース・茶色にスジが入っている処が腐食しています。 | ||
| ワゴンR CT21S エンジンオイル漏れ・続編 2008年1月 | ||
| 下のワゴンR・オイル漏れですが、3週間後、気になるので電話して来社してもらい車をみたら相変わらずひどいオイル漏れでした。。オーナーには事情を説明して代車を用意し再度車を預かり点検しました。先に修理したところは浮き上がっておらず他の場所からのオイル漏れがあることになります。残りはクランクのオイルシールしかないと思い、下から良く見るが酷いオイル漏れのため場所が判定できない・・・プレッシャースイッチも良く漏れるが今回は大丈夫のよう・・ クランクのオイルシールを外してみると、裏側に亀裂が数箇所あり、ここからのようです。回転があがると一気にオイルが漏れだすようで、亀裂はオイルシールの寿命みたいでゴムが硬くなり入ったようでした。 （この車は夏ごろ（4ヶ月前）にオイル漏れ修理でカムシャフトオイルシール・タペットカバーPKなど交換暦があります） 今回の教訓はオイル漏れの修理の場合、問題箇所のオイルシールは全て交換しないと2度手間になることでした。 よく言われますが車が旧いので悪い箇所だけ修理してくれと言う「お客様の誘惑」に負けたのが反省です。 |
 |
|
 |
||
| ワゴンR CT21S エンジンオイル漏れ 2007年12月 | ||
| エンジン下がオイル漏れでベトベト。リフトアップして下から見ると、レベルゲージが上に上がりそこから隙間ができ、車が動揺するごとにオイルが漏れるようです。 オイル点検などでゲージを抜いたときにズレ上がったようだ。タイミングベルトカバーの中ほどにステーの取り付けがあるがネジが少し緩んでいた。古くなるとタイミングケースが樹脂のためゲージパイプの取り付けが甘くなるようだ。 ワッシャーを挟みしっかり固定されているのを確かめて作業した。 |
||
 |
 |
|
| ダイハツハイゼットS200P EF-SE ハンチング 2007年11月 | ||
| 当社の中古車でエヤコンや冷凍機のスイッチオンでアイドルアップ後、エンジン回転が上下し安定しない症状でハンチングと言う状態。 走行は7万キロ程度・点検整備でエヤークリーナーの汚れ大があり・交換後、発生したもよう。エヤークリーナーの目詰まりが解消されたためか空気の流れが良くなりが吸入空気量が変わりアイドル補正が効かなくなったようだ。 EF-SEエンジンはスロットルボディーのバイパスポートが見当たらず、アイドル制御は直接スロットルバルブを電気的に動かしているようだ。覗くとカーボンが付着し少し詰まっているように見える・ キャブレタークリーナで掃除し再始動すると、よけいに回転があがり補正ができなくなった。メーカーに聞くとこんな時はエンジンコンピューターをリセットしないと直らないとのこと・・ 手っ取り早い方法はコンピューターの配線カプラを外し、数秒後放置するとリセットされる。正しい方法があるようだが、コンソールを外しコンピューターの配線を直接外すことにした。 数回しないとリセットされない場合もあり、2回程度でアイドリングが安定した。 暖気後・正常にアイドルアップすることを確認した。 このタイプは結構多いと思う。 |
 |
|
 |
||
| メルセデス・ベンツE320始動不能 平成11年正規輸入モデルV型6気筒車 2007年9月 | ||
| 走行8万キロ、ワンオーナー車で整備状態は良好。2回不具合が発生。日中の炎天下で停車5分後、再始動できず。もう一つは走行中、赤信号で停車したら急なエンストで再始動できず。どちらも真夏の炎天下で35度以上の条件、30分以上放置すると何事も無かったかのように始動する。連絡が入り積載車で現場に到着し様子を見ると始動するため原因わからず・・ ヤナセに聞くと燃料関係のトラブルと思われるが自己診断に残っていたら不良箇所の特定ができ、修理の指針としてできるが、残っていないケースも多く、症状がでるまで時間がかかる場合もあるとのこと。 実際にヤナセに入れ自己診断テスターをかけると不具合箇所は表示しなかった。状況を見たわけでもないが、この車両はクランク角センサーの不良が多く、部品商も良く出る部品と言っていたので、交換し様子を見ることにした。 その後始動不能の連絡は入っていない・・・・・ このクランク角センサーはエンジン回転信号を検出する最も基本のセンサーで、この信号がコンピュターへ入力されないと燃料ポンプ・点火系にも電源が供給されないため全くの始動不能となる。部品商のベンツでは良く出る部品との言葉には現実のため驚かされるが、高級が売り物のベンツにはもっと部品の耐久力を上げてもらいたいものだ・・・ |
 |
|
| エンジン後部・ミッションの接合部に取り付けられている | ||
 |
||
| スバルサンバーGD-TT1 排ガス規制値オーバー O2センサー不良 2007年7月 | ||
| エンジンの調子は良好。ドライバビリテイーも問題なしアイドリングも安定している。車検準備で排ガステスターにかけると規定値をクリヤー出来ないことがわかり原因を調べる。まずスロットルボディーを覗くとカーボンが付着していたため外してキャブクリーナーで清掃する。アイドル制御のポートがよくカーボンが溜まるとこなので念入りに清掃して組み付けるが測定値は同じCO：2.5％，HC500ppm以上・・・・感覚的にO2センサーの特性不良を疑い、同型車があったため手っ取り早く交換してみたら規定値に収まった。排ガス制御が正常ならCOは0パーセントでテスターはほとんど反応しない。電子制御の異常は警告灯が点灯するが特性ズレや微妙な異常は点灯しない場合が多い。O2センサーの特性ズレは結構多く、過去何度か経験している。新品パーツは2万円以上と高価なため中古パーツを使用した。 |  |
|
| ホンダEG6 シビッィクSIR 平成５年 走行６万キロ 時々始動不良 ２００７年６月 | ||
| 出先のスーパー駐車場などで買い物から帰るときに始動できないことがあり、確実になるとは限らずユーザーが不安なので車を預かってみてほしい依頼でした。問診ではセルモーターが回るか聞いてみるがとにかくかからないとのことでイマイチ要領を得ないが症状が出るまで見てみることにした。 共通な点は暑い炎天下で１５分～３０分放置するとなるらしいので工場でも外に置き、時々エンジンかけて見ることにした。バッテリーは１年ほど前に交換してありテストでも問題はない。スターターモーターの回りも良く・イグニッションスイッチの接点も悪くなさそうだ。どうもセルモーターは回るがエンジンが始動できないと思われる。 ３日目の晴天の午後・移動するため始動したが一発でかかり問題ななかったが、停止して見て再始動するとかからくなり（セルモーターは良く回っている）症状が出たよう。燃料関係と思いガソリンタンクのキャップを開け耳で燃料ポンプの音を聞いてみるがこの時は音が出ていない・・・・再度イグニッションスイッチを回すとポンプが回ることもありこの時は始動できる。どうも燃料系統のトラブルでポンプかリレーと言う事になる。リヤシートを外しタンクのサービスホールからコネクターにテスターを接続し電源が来ているかたしかめたが時々来ないときがある。この車はイグニッションスイッチオンで３秒間ポンプに電源を供給し切れ、始動すると再度ポンプに電源を供給するシステムだ・・・エンジンがかかってしまうと安定し停止することはなく調子は良い。どうもメインリレーの動作不良で始動不能のようだ。 新しいリレーを取り寄せると品番が代わっており改良されているようだ。交換してみるとポンプ側の電源の立ち上がりも安定し完治したようだ。ポンプ（定価３．５万円）でなく安く修理できユーザーも喜んでいた。 |
 |
|
 |
||
| BMWドアミラー交換 ２００７年１月 | ||
| 型式 ＷＢＡＡＭ５１ 電動格納ミラーで格納ができない状態。何かに当たると衝撃でよく壊れるが交換しかなくまた高価な部品である。 この車はミラー本体と外側ケース・ミラー鏡部分が別々に部品供給されている。格納が出来ない場合は本体だけの交換で修理できるようになっていて他の外車に比べると安く交換できる。 作業は内張りトリムの脱着しミラー取り付けボルト３本を内側から緩め配線を外して取り外す。ボデイーに傷がつかないように慎重に作業を要する。外側ケースとミラー部分をそのまま流用するのでこちらも慎重に取り外す。鏡を取り外すとケースを留めている爪が見えるので内側からドライバーなどで爪を広げて外す。外車の場合経験上・樹脂の強度が足りない場合が多く、無理をするとすぐ割れてしまうので気をつける。 参考 ドアミラー本体 約４万円 外カバー６千円 鏡1.2万円 |
 |
|
| クリックで拡大 | ||
| ミニキャブU61Tエヤコン入らず リレー不良 ２００７年１月 | ||
| 中古車の在庫車両の不具合。秋ごろは効いていたと思ったが移動のため久しぶりに乗るとＡＣが入らなかった。送風は出るが、ヒーターのみの状態でマグネットクラッチの入る音が聞こえない。これでは夏場は乗れないし売るにも差し支えるので点検に入った。 エヤコンの点検の手順はまずガスが適量入っているかを見る。これにはゲージを回路に接続しガス圧を見てみるか、ゲージがない場合点検プラグの低圧側バルブを細いドライバーなどで押してみる。タイヤのエヤーと同じで入っているとガスが噴出すので判る。（ガスが漏れている場合コンプレッサー保護のためマグネットクラッチの電源をカットするようになっている）入っているようならＡＣオンでマグネットクラッチに電源12ボルトが来ているかテスターで測定する。この車の場合ここで電気が来ていなかった。アイドルアップとコンデンサーファンは回るのでエヤコンアンプの不良かリレーの様である。こうなるとリレーの配置図あれば作業しやすいのだが・・・・資料を集めるのには手間がかかる。 助手席の足元上にリレーやらコントロールユニット・ヒューズボックスが有るので、ＡＣスイッチを何度もＯＮ／ＯＦＦ繰り返し該当するリレーを探してみる・・が・・手に感ずるリレーは無かった。 運転席の下に大きなヒューズボックスが有るのでそちらも見てみたら氷のマーク入ったリレーを見つけた。幸い同じ型式の車両が合ったので手っ取り早く替えてみるとマグネットクラッチに通電するようになった。原因はこのリレーの不良である。見た目では異常は無かったが内部の接触不良の様である。 たまたま同じ車が有ったので簡単に修理できたが、そうでない場合配線図・リレー配置図などを頼りに時間がかかる作業が予想された。今回はラッキーであった。 夏以外でもヒーターでエヤコンを入れておいた方が除湿になりガラスが曇りにくいし視界確保で安全運転にもよい。またＡＣ回路やコンプレッサーにも良いので何時もＡＣのスイッチを入れるよう心がけている。 |
 |
|
 |
||
| フォード・キャンピングカー始動悪い ディーゼル グロー不良 ２００６年１２月 | ||
| フォードＶ型７．３リッターデイーゼルエンジン搭載のキャンピングカー・ファルコン。あまり見慣れないタイプで並行車と思われる。知り合い所有の車で年間走行は3千キロも満たない。平成２年式だが走行は少なく３．５万キロで車庫保管の車で状態は良い。 朝の始動時かかり悪い時があり、しくじるとバッテリーが上がるほど回してもかかからない。出先でＪＡＦの応援でも難儀した事があるらしい。 検査の依頼で引き取りに行った時は問題なく始動し、症状が出ずよくわからなかったがユーザーの話では一度かかり数十秒後にエンストするらしくその後まったくかからないとのことである。 工場での検査作業中、朝、車を移動する際にその症状が出た。一度かかったが直ぐにエンストしその後始動不能となった。感じではグロー（予熱）がうまく出来ていないような感じがした。エンジンルーム辺りでリレーの音が断続的にするが切れるのが速そうな感じだ。グローの状態を点検しようと思うがグロープラグの位置はエンジンルーム・ボンネット（前方）からは見えなく奥に有るようだ。車体の割りにボンネットが小さく点検するのに非常にやりにくい。よく見るとキャビン内にエンジンカバーがあり、それを外すとエンジン後部が良く見えるようになった。 エンジン後部中央にグロープラグリレー（タイマー内蔵）があり、出力側をテスターで見るとリレーが早く切れすぎで十分にグロープラグに電気が行っていない事がわかった。これでは冷間始動はできないはずだ。 リレー本体の裏側を見ると熱で絶縁物らしい物が溶けた跡があった。（車両は１２ボルトバッテリー２個並列接続の１２ボルト車） リレー本体の交換になるが、部品の調達がうまくいかないと思いユーザーの了解を得て、手動のグローコントロールできるよう国産のデリカ用のパーツ１２ボルトグローリレーを流用した。グローに流れる電流をクランプ式のテスターで測定すると最大で２２アンペアー程度と表示した。 ハンドル横にスイッチを取り付け、押している間グローにリレーを介して電流を流れるように改造した。大体５秒～７秒程度でいけるはず。 スイッチを押している間ランプもつくように配線した。 結果は上々で始動はスムーズになった。グロースイッチを押す手間が増えましたが（冷間時のみ）、かからないで困ることは無いはず。ただ長時間押すとグロープラグが焼けきれる恐れはあります？ |
 |
|
 |
||
| クリックで拡大します | ||
 |
||
| 不良のリレー | ||
| ダイハツムーブL600S,平成10年 電子キャブレター不良 エンスト ２００６年８月 １2月追加編集 | ||
| 始動はセル一発でかかるが、動かす時に息つくような感じで時々エンストする時がある。直ぐに再始動できその後の走行問題なく、加速・アイドリングも調子よく、一度かかってしまうと症状が出ない厄介な故障である。走行は約4万キロでエンジンの状態は良く異音などは出ていない。始動直後のファーストアイドルも効き自動チョークも問題ないようだ。電子キャブレター仕様なので制御がうまくいっていないかも知れない。 経験的に点火系統の不良ではなく、燃料系統の不具合と感じ取れたので、チョークバルブの調整やアイドル調整などして様子を見てもらった。。 数週間後やはり症状が時々出、改善されていないとの連絡があり再度見ることになった。 一般的にキャブレターの故障は再生品で対応することが多く、交換してみて症状が出なければ修理完了とすることが多い。電子キャブレターの場合、制御系統のパーツが高価で非常に高くつく場合になり、簡単に交換とはいかない。症状では冷間始動時に出る場合が多いので電子制御関係とは関係無さそうなのでオーバーホールすることにした。 電子キャブレターとは言っても構造は従来のキャブレターと一緒なので特に気にする箇所は無い。バラしてみるとフロートニードルバルブに引っかかりがありフロートの動きが悪い事がわかった。腐食がありフロートが上がった状態で固着していた。 原因は長時間(日数)の放置によるフロート内部のガソリンの乾燥によるものと思われる。バイクでもそうだが乗らずに長時間置いてある車はキャブレター内部の腐食が進行している場合がある。 こういうケースは他の箇所も腐食がある場合が多いので、キャブレター腐食用の薬剤に１昼夜漬け掃除することにした。目に見えない細かいノズル等のパーツのためゴミが取れたか不明だが入念にエヤーなどで飛ばし組み上げた。 組み上げ後は症状が出ず調子がよくなったので完治したと思われる。 ムーブはグレードの違いにより燃料噴射と電子キャブレターのタイプがあり、この車両以降キャブレタータイプは廃止されたようだ。 |
 |
|
| バルブに腐食があった | ||
 |
||
| オーバーホール中のキャブレター | ||
 |
||
| 作業中のエンジンルーム内 | ||
| オペルヴィータ ＸＧ１４０ Ｈ８年 エンジン不調・プラグコードよりリーク ２００６年８月 | ||
| ヘットカバー（タペットカバー）のゴムパッキン不良（経年変化）でエンジンオイルがプラグホールに漏れて溜まり、そのため二次電圧がリークしエンジンが不調になった。 経過を想像すると少しずつ漏れていたオイルがプラグに当り失火し、不調になったが、遠方のため無理に運転し帰宅したため、プラグコードが不良になったものと思われる。診断時は３・４番が導通不良になっていた。 ヘットカバーを外すと、古くなったパッキンの密着が悪くなると、プラグの方へ漏れたオイルは溜まる構造になっていた。国産車はプラグホールにパッキンが有るが、溜まらない構造になっている。この車は写真のような構造になっていた。ヴィータのオーナーは気をつけるポイントだ。 |
 |
|
| プラグコードの供給は１本単位で￥５，３００と高価 | ||
|
||
| ミツビシＲＶＲ Ｒ２３Ｗ 平成８年 アイドリング不調・エンスト・ＩＳＣＶ交換 ２００６年７月 | ||
| 信号で停止するとエンジンが止まり、再始動はできるがアクセルペダルを離すと直ぐにエンストする症状。 最初ユーザーの問診では、とにかくすぐ止まり乗れないので見てほしい依頼。点検したところ、症状が出ず、アイドリングがプラグ１本不調のため未燃焼ガスが出ていてこれで調子が悪いのと思い込みで修理。プラグ交換後は排気ガスも綺麗になりこれで納めた。が２，３日後ユーザーから連絡が入り、まだ直っていないとの連絡。 再度預かりよく見ることにした。しばらくエンジンをかけていると１０分ぐらいで急にエンストし症状が出たのでダイアグコードで異常個所を見ると正常コード。コンピューターには記録されていない。この車はアイドル制御されていてＡＣ・ＯＮやパワステ操作時はアイドルアップされる構造になっているが、暖気後はステップモーターのコイルが発熱などで動きが悪くなるようだ。一応はずして抵抗値など測定するが断線・ショートは無さそう。以前同じ構造のディアマンテでもＩＳＣＶを交換して直った経験があり、ミツビシディーラーでもよく故障するが交換しかないとアドバイスを受けたことがある。新品を取り寄せると形状が変わり、品番も変わっていたことから改良されているようだ。交換後・試運転も快調で停止することはなくなった。数日後ユーザーからも連絡が入り調子が良いとのことでした。 |
 |
|
 |
||
| 部品価格￥１６，０００ | ||
| ミニカトッポ Ｈ３１Ａ 平成６年 ４ＡＴ オーバードライブの滑り ２００６年７月 | ||
| 以前。整備月間情報誌に載っていた整備事例が実際当社で使用しているサービスカーに症状がでましたので記録しました。 ミニカトッポ４ＡＴのオーバードライブが故障するケースは業界では時折耳にすることが有りました。一般的には中古ＡＴと乗せ代えなどで対応し、修理することは少ないようです。そのせいか中古ＡＴが少なく、あっても結構高価です。修理は整備事例に載っていたように実際にやってみると簡単に行え、エンジン・ＡＴ本体の降ろしも必要なく、パーツ代もしれていますのでオーバードライブが滑る場合は修理をお勧めします。 エンジン。ＡＴミッションが載っているフロントメンバーをオーバードライブケースが外せる程度左側下にずらします。（ジャツキで支えながら）その前に。フロントパンパー脱着・ステアリングギアボックス連結・左ストラットとハブを切り離し、下がりやすくし、アクセルワイヤーやバキュームホース類など外しておきます。 ケースを外すとクラッチにつながるギアのセンタースプラインが磨耗してツルツル状態になっていました。相手のスプラインシャフトは磨耗なく使用できそうです。交換はこのパーツだけで組み上げました。 走行テストでは４速もスムーズに入り、滑りなく完治したのを確認しました。 |
 |
|
 |
||
| 部品価格は約４～５千円 | ||
 |
 |
|
| スズキエブリィ Ｆ６Ａ 平成１２年 白煙 2006年3月15日 | ||
| マフラーから出るオイルの焼けるニオイを伴った煙のことで冬場によくある水蒸気の湯気ではありません。 冷間始動直後や、長くアイドリングした後の空ぶかしなどに出る事が多く、燃焼室に吸い込まれたエンジンオイル等が燃えて青白く、ニオイがあるのですぐわかります。 原因はエンジン内部の磨耗が考えられますが、一般的にはエンジンオイルの交換頻度が少ないためによるスラッジの生育により、バルブキャップシールの固着・割れ・磨耗が原因して吸気バルブからヘットカバー内のエンジンオイル吸い込みが多いようです（オイル下がり） 最近のエンジンはほとんどが１気筒４バルブでバルブ機構が複雑です。当然オイル循環も旧ＯＨＶエンジンに比べたら多く、ヘットカバー内はオイルが激しく飛び散っているのがわかります（オイルキャップから見えます）吸気バルブも多く、オイルも吸い込みやすい構造ですのでバルブシールからの吸い込みは旧車より多いです。 またターボ車の場合タービン軸のＢＧの潤滑や冷却が不十分になると軸受け磨耗大となり、ひどい白煙になります。、「オイル下がり」の比ではありません。ターボの場合通常エンジンよりもかなりオイルには神経質になる必要あります。 オイルは交換しなくても車は走りますが、積もり積もると後で一気に症状が出てきます。もっとひどい状態ではピストンリング（オイルリング）がリング溝に固着して弾力がなくなり俗に言う「オイル上がり」状態になります。 実際にはこうなると「オイル下がり・オイル上がり・リング磨耗」が併発し２０００Ｋｍぐらいでオイルが無くなる場合もあります。 以上のことからオイル交換の頻度が少ない車でかつ走行の多い車がなりやすく７から８万キロ程度で兆候が出てきます（商用車に多い） 修理となるとシリンダーヘッド脱着しての作業となり大掛かりです。 「オイル上がり」も有ると、程度のよい中古エンジンと交換するのが手っ取り早いです。 その中古エンジンも交換の際にはエキゾーストポートやマニホルドを覗いて、オイルによるカーボン付着の程度を確認したほうが良いです。オイルが燃焼したらベトベトになっているのでわかります。 さて今回の車はスズキエブリィＨ１２年、Ｆ６ＡタイミングベルトＥＰＩ仕様のエンジンで走行９万キロ、始動直後、白煙が出て匂いもきつく、エンジン回転が続けると消えるが、アイドリング状態からのアクセル踏み込みでは一気に白煙が出てあきらかに「オイル下がり」状態だ。 シリンダーヘッド脱着し燃焼室、排気ポートの状態を見るとオイルが回った痕がありベトベトしカーボンも多く堆積していた。バルブキャツプシールを交換するためバルブを全てばらし、ダンボール箱にバルブを刺し位置を間違えないようにマーキングしておく。軽自動車のためエンジンも小さくバルブ組み付け作業はやりにくい。キャップシールは内面にオイルを塗り、丁寧にバルブガイドに押し付ける。後はヘッドガスケットを面を傷つけないように取り、ついでにシリンダーヘッド面の歪程度も見ておく（真っ直ぐな定規を面に当てればわかります）問題なければ元通りに組み付けて行く。 作業完了後のエンジン始動では、バルブ組み付け時に塗ったオイルが燃焼し、しばらく煙出るが走行するとやがて消えていく。 翌日冷間始動時に白煙が出ないのとＬＬＣの量を確認して作業完了とした。 最近はガソリンスタンドも閉店やセルフ化が進み、オイル交換セールスも少なくなっています。ユーザー自らオイルメンテナンスに気を配りエンジンを良好な状態に保つ必要あります。年間走行１万キロ程度の自家用車では夏・冬の年２回の交換レベルは最低限です。 中古車の場合、新車からオイルメンテナンス良好なら１０万キロオーバーでも問題ありませんが、オイル交換いつしたかわからないユーザーの車はそのツケを払わされる羽目になります。 2006年5月1日一部再編集 |
 |
|
| スラッジがひどく堆積している | ||
 |
||
 |
||
| 排気ポートの状態・オイル燃焼によるカーボン堆積 | ||
 |
||
| バルブキャツプシール | ||
| ミニカトッポＲ、Ｈ31Ａ オーバーヒートによるシリンダーヘッド吹き抜け 2005年12月11日 | ||
| Ｈ３１Ａ，平成６年 55,000Ｋｍ | ||
| オーバーヒート（Ｗポンブ冷却水洩れ）に気づかず、無理に走行を続けたためエンジン停止。路上で走行不能に陥った車両でユーザーは女性。水温メーターを見ていなかったようだ。ＪＡＦの応援で当社に搬入された時点ではエンジンルームが焼ける臭いがし、クランキングでも明らかに圧縮洩れが認められた。相当なオーバーヒートだがここまで行くとシリンダーヘッド（アルミ合金）が高熱で変形したり、後遺症が出るため、廃車または中古エンジン載せ替えになる場合が多いが、下取りが決まっていたためと検査の残り１年以上あるため自家用で乗ることにし修理することにした。 フロント回りバンパーなど外し、インレツトマニホルドを着けた状態で約１時間半程度の作業でヘッドを脱着できた。ガスケットの破損は無く、シリンダーヘッドの変形による吹き抜けのようだ。ゲージで測定したら歪み限度に近いが面研磨することにしエンジン業者に作業を依頼し0.37mm研磨してもらった。費用を抑えるため最低限の交換パーツで組み付けたがあとでやり直しする破目となった。 タイミングベルト、カム回りを組み付けて先に各気筒の圧縮を計ったが２番、３番が4Kｇ/平方㎝程度しかなく圧縮が足りない。通常は１０Kg/cm以上ないと満足な燃焼は得られないので作業を中断し再度バラスことにした。各シリンダーの内面には傷もなく、オーバーヒートまでは調子よかったのでリング固着による圧縮洩れは考えにくくバルブシート面を疑い１６個有るバルブをオーバーホールした。２番、３番の各バルブに当たりが悪くここで圧縮洩れがおきていた。やはり熱による変形でバルブシート面まで影響があったようだ。先にばらした時に軽く点検（灯油などをバルブ上から垂らし洩れの程度を見る）しておけばよかった 再度エンジン業者にバルブシート研磨を依頼し、バルブシールも交換し再度組み付けを行った。ある程度組んだ状態で各気筒の圧縮を測定したら11Kg/平方センチ以上と安定していたのを確認し、配線、ケーブル、などを接合し作業を続けた。ＬＬＣ注入後エンジンを始動したら一発でかかり、各気筒のバランスも安定して良好な状態になった。タペット隙間を調整し作業を終えた。 ＳＯＨＣ４気筒１６バルブでＥＣＩマルチ（燃料噴射インジェクション）ターボの一つ下のグレードで軽自動車ながらハイメカを搭載しているタイプ。中古エンジンも少ないので修理を進めたが、かなり手間もかかりあまり良い作業とは言えなかった。 ーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーーー |
 |
|
 |
||
 |
||
| バルブシート研磨、組み付け後圧縮測定（規定値に収まった） | ||
